Warum die Beschäftigungsbilanz differenzierter betrachtet werden muss

Bericht aus dem Transformationsbeirat von Prof. Dr. Bernhard Kölmel

Die beschleunigte Elektrifizierung europäischer Firmenwagenflotten soll neue industrielle Wertschöpfung schaffen und Hunderttausende Arbeitsplätze ermöglichen. Eine aktuelle Studie des Fraunhofer ISI beziffert dieses Potenzial auf bis zu 344.000 zusätzliche Vollzeitäquivalente in Europa, davon rund 134.000 in Deutschland. Doch was auf den ersten Blick nach einer überzeugenden wirtschaftspolitischen Erfolgsperspektive aussieht, wirft bei genauerer Betrachtung grundlegende Fragen auf. Denn neue Beschäftigungspotenziale allein sagen noch wenig darüber aus, wie sich der Strukturwandel tatsächlich auf die industrielle Wertschöpfung und die Arbeitsplätze auswirkt.

Beschäftigungsgewinne ohne vollständige Beschäftigungsbilanz

Die im Auftrag der Umweltorganisation Transport & Environment erstellte Fraunhofer-Studie untersucht, welche wirtschaftlichen Effekte durch eine beschleunigte Elektrifizierung von Firmenwagenflotten in Verbindung mit europäischen Herkunftsvorgaben entstehen könnten. Unter günstigen Annahmen werden für das Jahr 2030 erhebliche zusätzliche Beschäftigungseffekte errechnet. Die Ergebnisse sind jedoch an weitreichende Voraussetzungen geknüpft. Sie hängen unter anderem davon ab, wie schnell die Elektrifizierung voranschreitet, welche regulatorischen Vorgaben umgesetzt werden und in welchem Umfang zusätzliche Produktionskapazitäten tatsächlich in Europa entstehen.

Vor allem aber bleibt eine entscheidende Frage unbeantwortet: Wie viele Arbeitsplätze gehen im Zuge derselben Transformation in bestehenden industriellen Wertschöpfungsketten verloren?

Die Studie berücksichtigt mögliche Beschäftigungsverluste durch den Rückgang der Verbrennertechnologie nicht in ihrer Berechnung. Das Fraunhofer ISI weist selbst ausdrücklich darauf hin, dass seine Ergebnisse keine Nettobilanz des automobilen Strukturwandels darstellen. Darin liegt die Grenze ihrer wirtschaftspolitischen Aussagekraft. Wenn modellierte Beschäftigungszuwächse als Beleg für einen umfassenden Arbeitsmarktgewinn interpretiert werden, entsteht ein unvollständiges Bild. Eine belastbare gesamtwirtschaftliche Betrachtung muss auch die Verdrängung bestehender Produktion, den Wegfall bisheriger Wertschöpfung und die regional unterschiedlichen Folgen berücksichtigen.

344.000 zusätzliche Beschäftigungsmöglichkeiten in einem definierten Szenario bedeuten eben nicht 344.000 zusätzliche Arbeitsplätze für die europäische Automobilwirtschaft insgesamt.

Die unterschätzten Beschäftigungsrisiken im Kfz-Gewerbe

Die Auswirkungen der Elektrifizierung beschränken sich nicht auf die industrielle Fahrzeugproduktion. Auch der Handel und insbesondere das Werkstatt- und Servicegeschäft stehen vor erheblichen strukturellen Veränderungen. Batterieelektrische Fahrzeuge verfügen über deutlich weniger mechanisch beanspruchte Komponenten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Klassische Wartungsleistungen wie Ölwechsel oder Arbeiten an Abgasanlagen entfallen. Hinzu kommen geringerer Bremsenverschleiß durch Rekuperation und veränderte Anforderungen an Diagnose und Instandhaltung. Damit geraten wesentliche Teile des bisherigen Geschäftsmodells von Autohäusern und Werkstätten unter Druck. Gerade das Service- und Ersatzteilgeschäft ist für viele Betriebe eine wichtige Ertragsquelle.

Nach der 2026 neu gefassten Branchenstatistik des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe arbeiten rund 705.000 Menschen im deutschen Kfz-Gewerbe. Zwar entstehen mit der Elektromobilität neue Aufgaben in der Hochvolttechnik und Batterieprüfung. Ob und in welchem Umfang diese Tätigkeiten die wegfallenden klassischen Wartungsleistungen kompensieren können, ist jedoch offen. Ein sinkender Wartungsbedarf lässt sich nicht unmittelbar in konkrete Arbeitsplatzverluste umrechnen. Ebenso wenig dürfen diese möglichen Verluste in einer umfassenden Beschäftigungsbetrachtung außer Acht gelassen werden.

Wer ausschließlich die zusätzlichen Arbeitsplätze in der Produktion elektrischer Fahrzeuge und Batterien betrachtet, unterschätzt deshalb möglicherweise die Beschäftigungsrisiken in anderen Teilen der automobilen Wertschöpfung.

Die strategische Doppelbelastung der Automobilzulieferer

Besonders kritisch stellt sich die Situation für die mittelständische Zulieferindustrie dar. Während große Automobilhersteller erhebliche Mittel in neue elektrische Fahrzeugarchitekturen, Batterietechnologien und Software investieren müssen, stehen viele spezialisierte Zulieferunternehmen vor einer grundlegenden strategischen Herausforderung. Ihr bestehendes Geschäft mit Komponenten für Verbrennungsmotoren bildet vielfach noch immer die wirtschaftliche Grundlage für Beschäftigung, Erträge und Investitionen. Gleichzeitig müssen sie neue Technologien entwickeln, Produktionsprozesse umstellen und zusätzliche Absatzmärkte erschließen. Diese parallele Belastung ist erheblich. Der Aufbau neuer Geschäftsfelder benötigt Kapital, Fachkräfte und Zeit. Die dafür erforderlichen Mittel müssen vielfach zunächst im bestehenden Geschäft erwirtschaftet werden.

Ein zu schneller regulatorisch erzwungener Rückgang des Verbrennergeschäfts kann den Unternehmen deshalb genau jene finanziellen Ressourcen entziehen, die sie für eine erfolgreiche Transformation benötigen.

Darin liegt ein grundlegendes industriepolitisches Spannungsfeld: Wer den technologischen Wandel beschleunigen will, muss zugleich sicherstellen, dass die betroffenen Unternehmen wirtschaftlich in der Lage bleiben, diesen Wandel zu finanzieren. Der Erhalt bestehender Wertschöpfung ist dabei kein Widerspruch zur Transformation, sondern für viele Unternehmen eine wesentliche Voraussetzung ihres Gelingens.

Industriepolitik muss auch die wirtschaftlichen Realitäten berücksichtigen

Die Elektrifizierung des Verkehrs verfolgt wichtige klima- und industriepolitische Ziele. Daraus folgt allerdings nicht automatisch, dass jede regulatorische Beschleunigung auch volkswirtschaftlich vorteilhaft ist. Vorgaben für Antriebstechnologien, Flottenquoten und regionale Produktionsanteile beeinflussen Investitionsentscheidungen und verändern Wettbewerbsbedingungen. Sie können neue industrielle Aktivitäten anstoßen, zugleich aber bestehende Produktionsstrukturen entwerten und erhebliche Anpassungskosten verursachen.

Insbesondere europäische Herkunftsvorgaben garantieren noch nicht, dass zusätzliche Wertschöpfung in denjenigen Regionen entsteht, die besonders stark vom Rückgang der Verbrennertechnologie betroffen sind. Neue Produktionskapazitäten können sich auf andere Standorte konzentrieren, während etablierte Zulieferregionen Beschäftigung verlieren. Hinzu kommt der massive internationale Wettbewerb. Die europäische Automobilindustrie konkurriert mit Herstellern aus China und anderen Wirtschaftsräumen, die teilweise über günstigere Kostenstrukturen, erhebliche Skaleneffekte und einen Vorsprung in einzelnen Technologiefeldern verfügen. Regulatorische Vorgaben können diese Wettbewerbsunterschiede nicht einfach aufheben. Entscheidend bleiben wettbewerbsfähige Produkte, wirtschaftlich tragfähige Investitionen und die Fähigkeit der Unternehmen, sich an veränderte Marktbedingungen anzupassen.

Eine Industriepolitik, die technologische Zielsetzungen stärker gewichtet als wirtschaftliche Anpassungsfä higkeit, riskiert, den Strukturwandel zu beschleunigen, ohne die industrielle Basis ausreichend zu sichern.

Der Nordschwarzwald braucht eine realistische Transformationsstrategie

Für den Nordschwarzwald sind diese Fragen von besonderer Bedeutung. Die Region verfügt über zahlreiche mittelständische, technologisch hochspezialisierte Unternehmen, deren Kompetenzen und Geschäftsmodelle eng mit der automobilen Wertschöpfung verbunden sind. Ihre Wettbewerbsfähigkeit beruht vielfach auf jahrzehntelang aufgebautem Know-how, hochqualifizierten Beschäftigten und spezialisierten Produktionsverfahren. Diese Stärken lassen sich nicht kurzfristig ersetzen. Gleichzeitig bieten sie die Grundlage für neue Geschäftsfelder, etwa in der Medizintechnik, Luftfahrt, Robotik oder industriellen Automatisierung. Die strategische Herausforderung besteht daher nicht in einem möglichst schnellen Abschied vom bisherigen Geschäft, sondern in einem wirtschaftlich tragfähigen Übergang zu neuen Wertschöpfungsstrukturen. Damit schließt sich der Kreis zu den drei Horizonten der Transformation, die im letzten Bericht aus dem Transformationsbeirat vorgestellt wurden: das bestehende Kerngeschäft sichern, vorhandene Kompetenzen in neue Märkte übertragen und daraus zukunftsfähige Geschäftsmodelle entwickeln. Das Transformationsnetzwerk TraFoNetz unterstützt die Unternehmen dabei, diese Entwicklung aktiv zu gestalten.

Fazit: Neue Arbeitsplätze allein sind noch kein Transformationserfolg

Die Fraunhofer-Studie zeigt mögliche Beschäftigungs- und Wertschöpfungspotenziale einer stärker europäisch ausgerichteten Elektromobilität auf. Als Grundlage für eine umfassende Bewertung der wirtschaftlichen Folgen reicht dieser Blickwinkel jedoch nicht aus. Eine realistische Betrachtung muss ebenso berücksichtigen, welche bestehenden Arbeitsplätze und Wertschöpfungsstrukturen unter Druck geraten, wie sich Beschäftigung regional verlagert und welche finanziellen Belastungen für Unternehmen entstehen. Gerade für mittelständische Industrieregionen ist entscheidend, dass der technologische Wandel nicht nur neue Märkte erschließt, sondern auch die wirtschaftlichen Voraussetzungen erhält, unter denen Unternehmen in diese Märkte investieren können.

Transformation gelingt nicht allein durch regulatorische Zielvorgaben. Sie braucht wettbewerbsfähige Unternehmen, unternehmerische Handlungsspielräume und ausreichend Zeit, um bestehende industrielle Stärken in neue Wertschöpfung zu überführen.

Für den Nordschwarzwald bedeutet das: Wir müssen den Wandel konsequent gestalten, dürfen dabei aber die wirtschaftliche Grundlage unserer industriellen Stärke nicht aus dem Blick verlieren.

 

Quellen: Fraunhofer ISI (22.10.2026): Firmenwagen als Hebel für Europas Elektroauto-Industrie; Transport & Environment (21.10.2026): Veröffentlichung zur Beschäftigungswirkung elektrischer Firmenwagen; Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (07.09.2026): ZDK stellt Branchenstatistik neu auf.