Im Jahr 2002 stellten die zwölf Länder mit der höchsten Automobilproduktion zusammen etwa 50 Mio. PKW pro Jahr her. Mit 12,3 und 10,3 Mio. Fahrzeugen waren die USA und Japan die größten Akteure. Deutschland folgte mit 5,5 Mio. Fahrzeugen auf Platz drei. China mit 3,3 Millionen PKW auf Rang 5. Heute, 20 Jahre später, zeichnet sich ein völlig anderes Bild. Bei knapp 71 Mio. produzierten Fahrzeugen dominiert China mit 27 Mio. in der Volksrepublik gefertigten Autos. Die USA (10,1 Mio.) und Japan (7,8 Mio.) nehmen die Plätze zwei und drei ein. Deutschland landet mit 3,7 Mio. produzierten PKW hingegen nur noch auf dem sechsten Platz.
Dieser Produktionsrückgang von ca. 33 % wiegt umso schwerer, da sich die Zahl der insgesamt jährlich produzierten PKW im gleichen Zeitraum um 40 % erhöht hat. Damit hat sich der relative Anteil Deutschlands an der Gesamtproduktion von 10,9 auf 5,2 % halbiert. Auch ein Vergleich zwischen dem Vor-Corona Jahr 2019 und 2022 ist ernüchternd: Während in Deutschland einen Rückgang von 4,9 auf 3,7 Mio. Fahrzeuge zu verzeichnen hatte, fällt dieser in den USA mit 10,9 zu 10,1 sowohl absolut als auch relativ wesentlich kleiner aus. China konnte die heimische Produktion im gleichen Zeitraum sogar von 25,2 auf 27 Mio. PKW steigern.
Die Gründe für diese Entwicklungen sind vielfältig, die Zukunft schwer absehbar. Grundsätzlich lässt sich aber sagen, dass der Verlust von Skaleneffekten Volumenhersteller mit geringeren Margen eher trifft als die Premiumhersteller im Süddeutschen Raum. Unproblematisch sind derlei Entwicklungen, insbesondere für die Zuliefererindustrie, dennoch nicht. Während Porsche seit jeher eher wenige, aber dafür hochpreisige Autos verkauft, erfolgt aktuell auch bei Mercedes aufgrund der Luxus-Strategie eine Trendwende. Für die OEM‘s mag diese Strategie aufgehen. Für die Zulieferer, insbesondere diejenigen am unteren Ende der Lieferkette, hat sie womöglich fatale Folgen.
Um dieses Szenario besser zu verstehen, betrachten wir die Lieferketten auf drei Ebenen: Die OEM‘s, die Tier 1 Zulieferer, sowie die Zulieferer von Tier 2 und 3. Während die Anzahl der in Deutschland gefertigten PKW rückläufig ist, produzieren deutsche Hersteller vermehrt im Ausland, insbesondere den USA und China. Dies ist für die Hersteller aus verschiedenen Gründen von Vorteil, beispielsweise um die Produktionskosten zu senken, Zölle zu umgehen, oder um Zugang zu einem Markt zu erhalten. Damit einher gehen häufig auch Expansionen der jeweiligen Tier 1 Zulieferer. So können diese den OEM auch im Ausland nach dem „local-for-local“-Prinzip versorgen und profitieren von ähnlichen Effekten. Durch die Größe der Tier 1 Zulieferer sind derlei Investitionen sowohl finanziell als auch Personal- und Verwaltungstechnisch relativ gut durchführbar.
Genau an dieser Stelle beginnt die Problematik für Tier 2 und Tier 3 Zulieferer, denn nicht nur die OEM‘s, sondern auch die Tier 1 Zulieferer streben eine lokale Beschaffung an. Im Gegensatz zu diesen ist es den kleineren Unternehmen allerdings häufig nur schwer oder gar nicht möglich, ins Ausland zu expandieren und dort einen zusätzlichen Standort aufzubauen. Während die größeren Unternehmen von einem wachsenden Absatz profitieren und Arbeitsplätze auch abseits der Produktion, beispielsweise in der Forschung- und Entwicklung, schaffen und erhalten können, kämpfen die kleineren Firmen in einem schrumpfenden Markt ums Überleben. Daher gilt es, die Entwicklungen in der Automobilbranche genaustens zu beobachten, um regionales Fertigungs-Know-How zu erhalten und falls nötig in neue und andere Märkte zu transferieren.
TraFoNetz untersucht die beschriebenen Entwicklungen, bietet Orientierung und unterstützt kostenfrei insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU) der Automotive-Branche im Nordschwarzwald bei der Transformation.
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